Zones faibles émissions : l'écologie pour les nuls

La mise en place des ZFE avance autant qu'elle recule. Pour pallier les lacunes et impasses d'une loi mal préparée, les métropoles censées mettre en œuvre ces ZFE multiplient les dérogations.

© Grenoble-Alpes-Métropole

Avec les zones à faibles émissions, prévues pour se multiplier au motif de lutte contre, au choix ou ensemble, les émissions de gaz à effet de serre ou de gaz polluants, il semble que c’est droit dans le mur. Vous venez ?

De prime abord, l’intention est louable. Qui s’élèverait contre l’idée de respirer un air plus sain et de contribuer à un moindre réchauffement de l’atmosphère ? Il est toutefois fort à parier que ce sont des raisons bien plus prosaïques – en l’occurence les 30 millions d’euros d’amende infligés par le Conseil d’Etat à l’Etat français pour ne pas respecter les seuils limite de pollution de l’air – qui ont préfiguré ces zones d’où seront exclus progressivement de plus en plus de véhicules, diesel puis essence.

Y a-t-on seulement réfléchi à deux fois avant de foncer tête baissée dans un dispositif qui semble davantage avoir été conçu comme expédient pour donner des gages plus que pour régler le problème de la pollution ? Et qui, traduit dans une loi mal préparée et mal ficelée ¹, risque fort d’être éteint par son propre souffle.

Car tout l’édifice est en train de se déconstruire, brique par brique. L’interdiction par le parlement européen de la vente de véhicules thermiques, diesel puis essence en 2035, qui, au final, donnait le La au concert des mesures prises en Europe ? Une clause de revoyure est d’ores et déjà prévue en 2026 afin d’étudier les nouvelles technologies disponibles. On sent d’ores et déjà le mythe de l’électrique finir en court-circuit.

Une bombe sociale et environnementale

L’Italie, on s’en souvient, avait ouvert une brèche avec son amendement Ferrari, qui permet d’affranchir les voitures de luxe produites à moins de 1 000 exemplaires par an.

Depuis, le pli est pris. En France, 11 métropoles ont depuis le 1er janvier 2023 mis en place une ZFE après moults concertations et dérogations pour tenter de faire passer la pilule d’un dispositif aussi peu social que réellement écologique. Chacune à sa façon. A Lyon et Grenoble, les métropoles ont tenté de baliser le terrain en testant, au préalable, la ZFE à destination des véhicules professionnels. C’est peu dire que la pilule a été, et est toujours, difficile à faire passer, certaines entreprises préférant tout simplement déménager…

Politiquement, ça ne passe pas non plus. Les Républicains sont sceptiques quant à son application – en Isère, le Département a demandé un report de trois ans –, le RN n’en veut pas et dans certains territoires comme au Mans (métropole PS dirigée par le socialiste Stéphane Le Fol), on entend y réfléchir à deux fois avant de se lancer.

Sur le terrain, le dispositif prend l’eau de toutes parts. Déjà, les autoroutes et routes nationales n’ont jamais intégré le dispositif. Ensuite, le nombre de métropoles (normalement de plus de 150 000 habitants) qui doivent appliquer ces ZFE est particulièrement volatile et indéterminé. On en était à 43 quand est sorti le 24 décembre un décret qui permet de possibles dérogations. Soit en cas de concentrations moyennes annuelles en dioxyde d’azote inférieures ou égales à 10 μg/m3, soit en cas de mesures alternatives qui auraient un effet équivalent. Sur la base donc de modélisations.

Des dérogations dont la liste ne finit pas de s’allonger du côté des véhicules visés, chaque territoire étant plus ou moins maitre de son calendrier ² comme de potentiels passe-droits. Ce qui promet une joyeuse pagaille quand bien même le gouvernement tente de remettre tout ça en ordre de marche. Il a en effet nommé un coordinateur national en la personne d’Edouard Manini, ancien conseiller à l’Eurométropole de Strasbourg en charge des ZFE.

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